地铁信号系统与普通铁路信号系统虽基于相似原理（保障行车安全、提高运输效率），但在信号器材的应用上存在显著差异，主要源于其运营环境、运输需求和技术路线的不同：

1. 系统：CBTC 主导 vs. 多种制式并存

* 地铁： 基于通信的列车控制 (CBTC) 系统是主流和未来发展方向。它利用连续、大容量的双向车-地无线通信（如 Wi-Fi, LTE-M, 5G-R）作为信息传输媒介，实现移动闭塞（根据列车实时位置和速度动态调整安全间隔），化线路通过能力。

* 普通铁路： 制式多样且复杂。传统基于轨道电路的固定闭塞/准移动闭塞系统（如中国 ZPW-2000，欧洲 ETCS Level 1）仍广泛应用。高速铁路和干线推广ETCS Level 2/3（类似 CBTC 理念，但标准不同）或 CTCS-2/3，但中低速线路、货运线、调车场等仍大量依赖轨道电路、信号机、转辙机等传统设备。轨旁信号机在普通铁路中不可或缺，而在地铁中已基本被淘汰（仅作后备或指示）。

2. 自动化程度：高度自动化 vs. 辅助为主

* 地铁： 列车自动防护 (ATP) 和 列车自动驾驶 (ATO) 是标配。信号系统不仅强制保证安全间隔和速度防护 (ATP)，还实现自动牵引、巡航、停车 (ATO)，甚至全自动无人驾驶 (GoA4)。对司机的依赖大幅降低。

* 普通铁路： ATP 系统（如机车信号、LKJ/列控车载设备）是安全设备，但主要起监督、告警和防护作用，驾驶主体仍是司机。ATO 在高速铁路（如京张智能高铁）开始应用，但在普通铁路中远未普及，主要用于特定场景（如站台停车）。

3. 闭塞方式与间隔：移动闭塞 vs. 固定/准移动闭塞

* 地铁： 移动闭塞 是 CBTC 的优势。安全间隔根据列车实时动态性能计算，间隔可达 90 秒甚至更短，适应极高发车密度（如高峰时段 2 分钟一班）。

* 普通铁路： 固定闭塞（将线路划分为固定长度区段）或 准移动闭塞（允许根据前行车位置调整后续区段长度）仍是主流。间隔通常以分钟计（如 3-5 分钟），远大于地铁，受制于闭塞分区长度和列车性能。

4. 轨旁设备复杂度与维护：精简 vs. 繁多

* 地铁： CBTC 大幅减少甚至取消传统轨道电路和大量轨旁信号机（仅保留后备或特设备）。依赖无线接入点 (AP)、信标 (Balise) 等设备。设备更小型化、集成化，维护点相对减少，但对无线通信稳定性要求极高。

* 普通铁路： 轨道电路是检测列车占用、传递信息的关键基础设备，数量庞大且沿线路密集分布。信号机、转辙机、计轴器等设备繁多，轨旁设备维护工作量大、成本高。

5. 环境适应性与可靠性要求：严苛环境与超高可用性

* 地铁： 大量在地下隧道运行，空间狭小、电磁环境复杂（如多径效应、干扰源多）、潮湿、通风散热条件差。设备需小型化、高抗干扰性、耐环境性。同时，由于发车密度极高，对系统可靠性和可用性要求近乎苛刻，任何故障都可能导致大面积延误。

* 普通铁路： 暴露在户外自然环境（日晒雨淋、风沙、极寒酷热、雷电），设备需更强的环境防护等级（如 IP65/67）和防雷设计。线路长，维护可达性是挑战。

6. 供电与后备：高可靠电源 vs. 复杂供电环境

* 地铁： 通常有、高可靠性的牵引供电和信号电源系统（如 UPS 和蓄电池），后备要求极高，确保在短时主电源故障时系统仍能运行。

* 普通铁路： 供电线路长，依赖高压输电线，可能经过偏远地区，供电可靠性相对复杂，需考虑更长的后备电源支持或应急方案。

总结：

地铁信号系统以 CBTC 为，追求超高密度、高度自动化（ATP/ATO）、移动闭塞，通过无线通信大幅精简轨旁设备，适应地下复杂环境，对可靠性和可用性要求严格。

普通铁路信号系统则制式多样并存，轨道电路和轨旁信号设备仍是基础，ATP 是安全但驾驶主要靠司机，闭塞方式以固定/准移动为主导致间隔较大，设备需应对严酷的户外环境，兼容性和改造升级的复杂性是重要考量。

简言之，地铁信号是“城市密集运输的高科技精密系统”，普通铁路信号则是“覆盖广域、兼顾速度与兼容性的复杂安全网络”。两者在理念（安全）上一致，但技术路线和器材应用因场景需求而大相径庭。